Eesti Vabariigi nimel

1. Aare Prank esitas 21. märtsil 2002. a Tallinna Linnakohtule hagi AS-i Enimex ja AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vastu, milles palus mõista kostjatelt solidaarselt välja varalise kahju eest hüvitise 9249 krooni ja moraalse kahju eest hüvitise 232 600 krooni.

Hagiavalduse põhjenduste kohaselt toimus 23. novembril 2001. a Hiiumaal Kärdla lennujaama läheduses TallinnæKärdla lennureisi sooritanud lennukiga An-28 ES-NOV lennuõnnetus. Lennuõnnetuse põhjustas lennuki kapteni A. Nikolajevi ebaadekvaatne hinnang lennuväljale lähenemisel ning sellest tulenevad ebaõiged juhtimisvõtted.

Lennuõnnetuse tagajärjel tekkis hagejale 9249 krooni suurune varaline kahju järgnevate esemete rikkumise või kaotsimineku tõttu: viigipüksid (700 krooni), sviiter (400 krooni), päevasärk (300 krooni), kampsun (700 krooni), seemisnahast jope (2600 krooni), kingad (700 krooni), pesu (150 krooni), teksapüksid (399 krooni), pluus (350 krooni), mobiiltelefon Nokia (650 krooni) ja prillid (2300 krooni). Lennuõnnetuse tagajärjel sai hageja mõlema sääre eesmise pinna marrastused ning parema kodarluu distaalse liigespindmiku serva murru, mistõttu paigaldati hagejale 24. novembrist 2001. a 17. detsembrini 2001. a kipsfiksatsioon. Pärast kipsi eemaldamist oli hagejal kahe kuu vältel taastusravi vajadus ning füüsilise pingutuse korral oli hageja randmeliiges valulik. Samuti sai hageja lennuõnnetuse tagajärjel üliraske psüühilise üleelamise ja närvivapustuse. Lennukis viibimise ajal oli hageja sunnitud üle elama äärmise hirmutunde, mida ei ole võimalik objektiivselt mõõta, kuid mis jätab püsiva jälje tema psüühikasse. Vastavalt kriisipsühholoog Tiina Naaritsa koostatud teatisele on Hiiumaa lennukatastroofi sattunutel senini varasema elukvaliteediga võrreldes tagasilööke. Lisaks eeltoodule esineb hagejal läbielatud lennuõnnetuse tõttu paaniline hirm lennukiga sõidu ees. Arvestades asjaolu, et hageja elab alaliselt Hiiumaal, on seetõttu edaspidi raskendatud tema mandrile sõitmine, kuivõrd ta saab selleks kasutada vaid aeganõudvat praamiühendust. Hagejale on põhjustatud elukvaliteedi langus, mis on püsiva iseloomuga.

2. Seoses AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid pankrotistumisega jättis Tallinna Linnakohus 9. detsembri 2002. a määrusega hagi AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vastu pankrotiseaduse (PankrS) § 20 lg 3 alusel läbi vaatamata.

3. 14. märtsil 2003. a esitas hageja avalduse hagi aluse muutmiseks seoses AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vastu esitatud hagi läbivaatamata jätmisega, leides, et AS Enimex oli nii lennuki omanik, käitaja kui ka suurema ohu allika valdaja tsiviilkoodeksi (TsK) § 458 tähenduses. Samuti vastutab kostja TsK § 449 alusel kahjude eest, mis on tekkinud tema töötaja (lennuki kapteni) süül töökohustuste täitmisel.

4. Kostja AS Enimex palus jätta hagi läbi vaatamata, kuna vastavalt TsK § 382 lg-le 1 peab hageja enne hagi esitamist vedaja vastu esitama pretensiooni. Kostja pretensiooni saanud ei ole.

Kostja täiendava vastuse kohaselt ei olnud AS Enimex lennuki kui suurema ohu allika valdaja ning reaalset võimu õhusõiduki üle tema korralduste alusel kahju tekitamise momendil ei teostatud, mistõttu ei vastuta kostja tekitatud kahju eest TsK § 458 alusel. Nii lepinguliseks kui ka tegelikuks vedajaks oli AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, kes rentis mehitatud lennukit ja kellele lennuki meeskond funktsionaalselt allus.

Kostja ei vastutaks ka juhul, kui ta oleks olnud lennuõnnetuse toimumise ajal lennuki valdajaks, kuna kahju tekkis vääramatu jõu tõttu, mis ilmnes loodusjõudude mõjus.

5. Tallinna Linnakohus rahuldas 2. juuli 2004. a otsusega hagi ning mõistis AS-ilt Enimex hageja kasuks välja varalise kahju eest hüvitise 9249 krooni, moraalse kahju eest hüvitise 232 600 krooni ja kohtukulu 3500 krooni, lisaks riigituludesse 18 700 krooni riigilõivu.

Kohus leidis, et TsK § 188 lg 1 järgi on kreeditoril solidaarse kohustuse korral õigus nõuda täitmist nii kõikidelt võlgnikelt ühiselt kui ka igaühelt neist eraldi täies ulatuses kui ka osaliselt. Pretensiooni esitamise kohustust hagejal ei olnud, sest veoleping oli hagejal sõlmitud AS-iga Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, mitte kostjaga.

Esitatud tõenditest nähtub, et kostja ei olnud suurema ohu allika valdaja ega vastuta TsK § 458 alusel. Kohtule esitatud rendilepingu kohaselt andis kostja AS-ile Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid lennuki rendile regulaarlendude tegemiseks. Rendilepingu järgi teostas kostja lennukiga lende liinil TallinnæKärdla AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Teede- ja Sideministeerium oli 18. mail 2000. a AS-ile Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid välja andnud lennuettevõtja lennutegevusloa. Lennuettevõtja sertifikaadi ja liiniloa marsruudil TallinnæKärdlaæTallinn oli Lennuamet samuti välja andnud AS-ile Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Sellest tulenevalt oli lennuki kasutajaks ja otseseks valdajaks lennuõnnetuse tagajärjel hagejale kahju tekitamise ajal AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Lennuameti 25. jaanuari 2002. a kirja nr 1-13/200 kohaselt oli lennuki käitajaks kostja, mis ei välista, et rendilepingu alusel sai lennuki valdajaks AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid.

Kostja vastutab oma töötaja süül tekkinud kahju eest TsK § 449 järgi. Vaidlust ei ole selle üle, et lennuki meeskonnal oli töösuhe kostjaga. Kooskõlas rendilepingu p-ga 2.2.4 sisaldas renditasu ka lennuki meeskonna palga. Sellest järeldub, et meeskonnale maksis palga välja kostja. Kostja süü on tõendatud lennuõnnetuse uurimise aruandes ja ekspertiisiaktis märgituga. Eksperdi arvamuse kohaselt põhjustas õnnetuse lennuki meeskonna tegevus, mis ei vastanud ilmastikuoludele. Lennuki kapten ei kasutanud kõiki ohutu lennu juhtimisvõtteid. Kostja ei ole tõendanud Kärdla lennuvälja mittevastavust nõuetele lennuõnnetuse toimumise ajal. Vaidlust ei ole selles, et lennuõnnetuse ajal olid ilmastikutingimused halvad ja väga keerulised. Kostja töötaja süü ja hagejale tekitatud kahju vahel on põhjuslik seos æ juhul kui kostja töötaja süül ei oleks toimunud lennuõnnetust, ei oleks hagejal kahju tekkinud. Kostja kui hagejale kahju tekitanud lennuki meeskonna tööandja süü väljendub tema lennuki meeskonna õigusvastases tegevuses æ lennuõnnetuse põhjustamises.

Varaline kahju on tõendatud hageja seletustega. Võttes arvesse keskmisi turuhindasid ja võrreldes neid hageja esitatud riknenud ja kaotsiläinud asjade hindadega, on asjade väärtus mõistlik ja reaalne ning kostjalt tuleb välja mõista rahaline hüvitis 9249 krooni.

Tulenevalt Eesti Vabariigi põhiseaduse (PS) §-st 25 ja lennuõnnetuse ajal kehtinud tsiviilseadustiku üldosa seaduse (TsÜS) § 172 lg-st 4 tuleb kostjalt välja mõista ka moraalse kahju eest hüvitis 232 600 krooni. Hagejale tekitatud moraalne kahju on tõendatud hageja poolt kohtuistungil antud seletusega ning esitatud kirjalike tõenditega. Lennuõnnetuse tagajärjel sai hageja parema kodarluu liigespindmiku serva murru ja mõlema sääre eesmise pinna marrastused. Hageja käsi on siiani valulik, esimesel aastal valutas õlg nii päeval kui öösel. Eelnimetatut kinnitab ka Sihtasutuse Läänemaa Haigla 9. juuni 2004. a tõend. Pärast lennuõnnetust ei ole hageja enam võimeline sõitma Hiiumaalt mandrile ja tagasi lennukiga, vaid teeb seda bussi ja praamiga. Hageja vajas lennukatastroofijärgset kriisipsühholoogide korraldatud rühmatööd ja osales selles. Hageja seletuse paikapidavust kinnitab Tiina Naaritsa 12. märtsi 2002. a arvamus psühholoogilise trauma mõjudest inimesele. Arvamuse õigsust on kinnitanud Hiiumaal toimunud lennukatastroofi järgse psühhosotsiaalse abi andja kriisipsühholoogina Ülle Kalvik. Seega on tõendatud hageja elukvaliteedi langus lennuõnnetuse tagajärjel ning see on aluseks moraalse kahju eest hüvitise väljamõistmisele.

6. Kostja esitas apellatsioonkaebuse, milles palus linnakohtu otsuse tühistada ja saata asja esimese astme kohtule uueks läbivaatamiseks. Õige on linnakohtu järeldus, et kostja ei olnud kahju tekitamise momendil suurema ohu allika valdaja, mistõttu ei tule kahju TsK § 458 alusel hüvitada. Kuid linnakohus ei ole arvestanud kostja poolt esitatud tõenditega, mis kinnitavad vääramatu jõu olemasolu ja on tekkinud kahjuga otseses põhjuslikus seoses. Oma seisukoha kujundamisel õhusõidukile vääramatu jõu mõju puudumise kohta on linnakohus teisi tõendeid arvesse võtmata tuginenud komisjoni lennuõnnetuse uurimise aruandele ning O. Tauri vastusele. Linnakohus pidas põhjendamatult lennuki meeskonna tegevust lennuõnnetuse toimumise ajal süüliseks tegevuseks. Linnakohus lükkas põhjendamatult tagasi V. Ovtšarovi ja N. Mihhailiku eksperdiarvamuse, millest järeldus, et lennuki kaptenil ei olnud selles olukorras võimalik lennukit päästa. Samuti ei ole linnakohus arvesse võtnud eksperdi arvamust lennuõnnetuse toimumise päeval Kärdla lennujaamas olnud ilmastikutingimuste kohta, mis tõendab vääramatu jõu olemasolu ning selle mõju lennukile.

Õige ei ole linnakohtu seisukoht, et AS Enimex peab hüvitama hagejale tekitatud kahju vastavalt TsK §-le 449, kuna see paragrahv eeldab kahju hüvitamise kohustust vaid juhul, kui kahju on tekitatud tema töötaja süül töö- või teenistuskohustuste täitmisel. Lennuki kapten A. Nikolajev ei olnud AS-i Enimex töötajaks TsK § 449 tähenduses. Rendilepingu punktide 9.4æ9.6 olemusest lähtudes tegutses A. Nikolajev AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid alluvuses ja majanduslikes huvides.

Kostja ei tegutsenud õigusvastaselt ning ei tekitanud hagejale oma tegevusega moraalset kahju. Vastavalt tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) § 91 lõikele 1 lasub kahju suuruse ning selle olemasolu tõendamise kohustus hagejal ning seega on hageja kohustatud tõendama moraalse kahju olemasolu. Riigikohus on rõhutanud, et hagejale tekitatud kahju ei saa lugeda tõendatuks üksnes hageja seletuste alusel.

7. Hageja vaidles apellatsioonkaebusele vastu ja esitas vastuapellatsiooni, vaidlustades linnakohtu otsuse osas, milles linnakohus leidis, et kostja ei vastuta tekitatud kahju eest TsK § 458 alusel. Lennu ajal omab faktilist võimu õhusõiduki üle selle meeskond, eelkõige piloot. Õhusõiduki meeskond koosnes AS-i Enimex töötajatest. Fakt, et kostja töötajad täitsid rendilepingu alusel AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid tellimust, ei muuda kostja töötajaid AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid töötajateks ega õhusõidukit tema faktilise võimu all olevaks. Kuna faktiline võim lennuki kui suurema ohu allika üle oli kostja töötajatel, tuleb kostjat lugeda suurema ohu allika valdajaks TsK § 458 tähenduses. Linnakohus on ebaõigesti hinnanud kostja ja AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vahel sõlmitud rendilepingut, asudes seisukohale, et rendilepingu alusel sai lennuki otseseks valdajaks AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Rendileping ei sätesta õhusõiduki andmist AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid otsesesse valdusse.

8. Tallinna Ringkonnakohus jättis 11. jaanuari 2005. a otsusega apellatsioonkaebuse rahuldamata ja rahuldas vastuapellatsioonkaebuse. Ringkonnakohus muutis linnakohtu otsuse põhjendusi, jättes linnakohtu otsuse lõppjäreldustes muutmata.

Ringkonnakohtu otsuse kohaselt on vastuoluline linnakohtu käsitus, et kostja ei olnud küll õnnetusse sattunud lennuki otsene valdaja, kuid vastutab lennuki meeskonna kui oma töötajate põhjustatud kahju eest. Kui lennuk oli töösuhte raames kostja töötajate valduses, siis oli see ühtlasi ka kostja valduses. Äriühing saab otsest valdust teostada üksnes füüsiliste isikute, sh oma töötajate kaudu.

AS-i Enimex ja AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vahel sõlmitud rendilepingu sisuks ei olnud lennuki kui vara rentimine. Lepinguga kohustus kostja andma AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid käsutusse regulaar- ja tellimuslendude teostamiseks lennuki koos meeskonnaga, kohustudes lennukit vastavalt õigusaktides sätestatule käitama, lennukit tehniliselt teenindama ja remontima ning selle korrasoleku tagama. Seega võttis kostja endale kohustuse teostada vedu. Leping ei vasta rendiseaduse § 2 lõikes 1 sätestatud rendilepingu mõistele ja seda ei saa pidada rendilepinguks vaatamata sellele, et pooled lepingut nii nimetasid. Rendilepingust ega muudest tõenditest ei tulene ka, et vaidlusaluse lennuki valdus oleks üle antud AS-ile ELK Lennuliinid.

Lennuk kuulus kostjale, seda juhtis kostja meeskond, kostja oli tegelik vedaja ja ühtlasi lennuki kui suurema ohu allika valdaja. Tegelik võim asja üle on faktiline olukord ega sõltu sellest, kellele on lennuettevõtja tegevusluba välja antud, kellel on lennuettevõtja sertifikaat või liiniluba ning kas vedu toimus õigusaktides ettenähtud korras või mitte.

Kostja väitel toimus lennuõnnetus vääramatu jõu tagajärjel. Loodusnähtust saab pidada vääramatuks jõuks üksnes siis, kui tuvastatakse, et loodusnähtuse toime tagajärjed ei olnud ettenähtavad ja välditavad. Vääramatu jõu olemasolule võiks viidata see, kui ekstreemsetes ilmastikuoludes oleks tehniliselt korras ja kooskõlas tehniliste nõuetega lendamiseks ettevalmistatud lennuki juhtimisel kasutatud õigeid juhtimisvõtteid, kuid õnnetust ei oleks siiski suudetud vältida. Vabariigi Valitsuse moodustatud lennuõnnetuse uurimise komisjoni aruande kohaselt põhjustas lennuõnnetuse lennuki kapteni ebaadekvaatne olukorra hinnang lennuväljale lähenemiseks ning sellest tulenevad ebaõiged juhtimisvõtted. Ka asja tundva isiku O. Tauri arvamuses on jõutud järeldusele, et õnnetuse põhjustas lennuki meeskonna tegevus, mis ei vastanud ilmastikuoludele, et nendes ilmastikuoludes oli võimalik lennuõnnetust ära hoida ning et lennuki kapten ei kasutanud kõiki ohutu lennu juhtimisvõtteid. Kostja ei esitanud usaldusväärseid tõendeid, mis komisjoni ja O. Tauri järeldused ümber lükkaksid. Vääramatu jõu olemasolu ei tõenda V. Ovtšarovi ja N. Mihhailiku kui asja tundvate isikute arvamus. Nimetatud arvamusest ei saa aga järeldada, et lennukimeeskonnaga samasugustel asjaoludel heas usus tegutsevad abstraktsed isikud ei oleks saanud ilmastikuolude tagajärgi mõistlikult ette näha ja vältida. Järelduseks vääramatu jõu olemasolu kohta ei anna alust ka Venemaa Riikliku Hüdrometeoroloogia Ülikooli asjatundjate koostatud ilmastikuolude analüüs. Analüüs ei kinnita ega välista ilmastikuolude esinemist, samas on aga eelduslikest ilmastikuoludest tehtud kategooriline järeldus, et meeskonnal polnud võimalik lennuõnnetust ära hoida. Võimalikest eeldustest ei saa teha kategoorilist järeldust. Arvamusest selle kohta, et tõepärase meteoroloogilise informatsiooni puudumine ei võimaldanud operatiivsetel teenistustel ja lennuki meeskonnal õigeaegselt vastu võtta õiget otsust, järeldub, et tõepärase informatsiooni olemasolul oleks see olnud võimalik ja seega, et lennuki juhtimisel tehti ebaõigeid otsuseid. See on argument vääramatu jõu puudumise kohta.

Ebaõige on kostja apellatsioonkaebuse väide, nagu oleks linnakohus mittevaralise kahju olemasolu hagejal tuvastanud üksnes hageja seletuste alusel. Linnakohus on oma otsuses käsitlenud lisaks hageja seletusele ka rida kirjalikke tõendeid, millega põhjendas oma järeldust mittevaralise kahju olemasolu kohta. Väitele, nagu ei olekski hageja lennuõnnetuse tagajärjel mittevaralist kahju kandnud, ei ole kostja apellatsioonkaebuses tuginenud ja esmakordselt apellatsioonikohtu istungil avaldatud seisukohad tuleb jätta tähelepanuta.

9. Kostja esitas kassatsioonkaebuse, millega palub ringkonnakohtu otsuse tühistada ja saata asja samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks.

Kassatsioonkaebuse põhjenduste kohaselt leidis ringkonnakohus ebaõigesti, et kostja oli lennuõnnetuse hetkel suurema ohu allika valdaja, ja kohaldas vääralt TsK § 458. Vastuolulised on kohtute järeldused, et rendilepinguga kohustus kostja lennuki tellimuslendude tegemiseks AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid käsutusse andma, kuid samas võttis rendilepinguga endale kohustuse teostada vedu. Lepingus ei ole ühtegi tingimust, millega kostja oleks võtnud endale kohustuse osutada AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid veoteenust. Samuti kohaldasid kohtud ebaõigesti rendilepingu sätteid, leides, et pooltevaheline leping ei vasta rendilepingu mõistele.

Kostja ei nõustu ringkonnakohtu väitega, et kuna lennuk oli töösuhte raames kostja töötajate valduses, siis oli see ühtlasi ka kostja valduses. AÕS § 33 lg 3 kohaselt ei saa lugeda lennuki meeskonda lennuki valdajateks. Lennuki valdajaks on isik, kelle korraldusel teostab lennuki meeskond lennuki üle faktilist võimu. Lennuki meeskond allus rendilepingu p 9.4 järgi funktsionaalselt AS-ile Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, kes oli ka lennuki otseseks valdajaks. Kostja oli kaudne valdaja AÕS § 33 lg 2 tähenduses ega teostanud lendu. Nimetatud kostja väitele ringkonnakohus oma otsuses vastanud ei ole.

Ebaõige on ringkonnakohtu otsuses märgitu, et lennuki käitajaks ja kasutajaks lennuõnnetuse ajal oli kostja. Ainuüksi tsiviilõhusõidukite riikliku registri kande alusel sellist järeldust teha ei saa. Samuti on ringkonnakohus jätnud tähelepanuta asjaolu, et ka AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oli ametlike dokumentide kohaselt lennuki käitajaks.

Kohtud ei järginud mittevaralise kahju eest hüvitise väljamõistmisel PS §-s 25 ja TsÜS § 172 lg-s 4 sätestatud nõudeid ega analüüsinud tõendeid, rikkudes sellega TsMS § 231 lg-t 4. Ringkonnakohtu otsus ei ole kooskõlas Riigikohtu varasema praktikaga, sest ringkonnakohus ei ole tuvastanud, kas hageja väidetav elukvaliteedi langus kujutab endast moraalset kahju ning kas see on tõendatud. Samuti pole kohus põhjendanud, miks on hüvitise suuruseks 232 600 krooni.

Kuna kostja märkis apellatsioonkaebuses, et hageja moraalse kahju olemasolu ja suurus ei ole tõendatud, rikkus ringkonnakohus TsMS § 319 lg-s 4 ja § 330 lg-s 4 sätestatut, kui jättis kostja vastavasisulised põhjendused tähelepanuta.

Ringkonnakohus rikkus TsMS § 308 lg-t 1, kui jättis rahuldamata kostja taotluse kuulata apellatsiooniastmes tunnistajana üle lennuki kapten A. Nikolajev, kes ei olnud lennuõnnetuse tagajärjel amneesia tõttu varem võimeline kohtus ütlusi andma, kuid kelle ütlused on vajalikud lennuõnnetuse asjaolude selgitamiseks, mh vääramatu jõu olemasolu tuvastamiseks.

10. Hageja ei vastanud kassatsioonkaebusele tähtaegselt.

11. Kohtuistungil jäi kassaatori lepinguline esindaja kaebuses esitatud seisukohtade juurde.

12. Kolleegium leiab, et ringkonnakohtu otsus tuleb materiaalõiguse normi väära kohaldamise ja protsessiõiguse normi olulise rikkumise tõttu TsMS § 363 p-de 1 ja 2 alusel tühistada ning asi tuleb saata samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks.

13. Analoogsetes vaidlustes AS-i Enimex vastu on kolleegium 25. mai 2005. a otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-51-05 (RT III 2005, 20, 206) ja 26. mai 2005. a otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-34-05 (RT III 2005, 20, 207) leidnud, et LennS §-st 53 tulenevalt kohaldatakse Eesti siseriiklike õhuvedudega tekitatud kahju hüvitamise nõuetele Varssavi ja Guadalajara konventsioonide sätteid (RT II 1998, 2-4, 7 ja 9) ning siseriiklikud normid on rakendatavad üksnes osas, milles need konventsioonid kahju hüvitamise kohustust ei reguleeri.

14. Ringkonnakohus on ka käesolevat vaidlust lahendades jätnud tähelepanuta ja kohaldamata LennS § 53 lg 1 ja selles viidatud konventsioonide sätted, rikkudes sellega TsMS § 228. Sellest tulenevalt peab ringkonnakohus asja uuel läbivaatamisel arvestama ülalviidatud konventsioonide sätteid ning selgitama, kas AS Enimex oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli I (c) tähenduses ning kas ja missuguses ulatuses ta vastutab hagejale lennuõnnetusega tekitatud kahju eest Varssavi ja Guadalajara konventsiooni alusel.

15. Tegelik vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Volituse olemasolu eristab seaduslikku vedajat omavolilisest vedajast. Tegeliku vedaja vastutus on põhjendatud sellega, et ta täidab faktiliselt lepingulise vedaja eest lepingut, juhtides ja kontrollides vahetult lendu, mistõttu on tal potentsiaalne võimalus lennuki operaatorina tekitada reisijatele kahju.

Rahvusvahelistel õhuvedudel teostab tegelik vedaja reeglina nn koodi jagamise lende, kus reisija on sõlminud õhuveolepingu ühe lennuettevõttega, kuid õhuveo teostab kas osaliselt või täielikult teine lennuettevõte, kes oma meeskonnaga lendu opereerib. Tegelikuks vedajaks võib olla ka tšarterlepingu alusel isik, kes on lennuki ja meeskonna andnud tellimusveo tegemiseks lepingulisele vedajale, kuid säilitab lennu üle teatud kontrolliõigused.

Üksnes mehitatud lennuki rendileandmisest ei piisa selleks, et isikut lugeda Guadalajara konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses tegelikuks vedajaks. Oluline on muuhulgas tegelik käsutusõigus lennuki kasutamisel ning lennuki kasutamine oma kuludega (kindlustuse sõlmimine, kütuse ostmine, hooldustööde tellimine jne). Teisisõnu on igal konkreetsel juhul vaja otsustada, kas lennuki käitamise õiguslike ja majanduslike asjaolude hindamisel eksisteerivad olulised asjaolud sellises ulatuses, et isikut saaks koormata lennuõnnetusest tuleneva vastutusega. Käesoleval juhul ei ole kolleegiumi arvates määrav, kellele kuulus lennutegevusluba, lennuettevõtja sertifikaat ja liiniluba marsruudil TallinnæKärdla regulaarse lennuliini pidamiseks.

16. Juhul, kui ringkonnakohus leiab asja uuel läbivaatamisel, et linnakohus rikkus TsMS § 171 lg-s 1 sätestatud kohtu kohustust tagada protsessiosalistele kõikide asjas tähtsust omavate asjaolude väljaselgitamise võimalus, võib ta kaaluda linnakohtu otsuse tühistamist ja asja uueks arutamiseks esimese astme kohtusse saatmist.

17. Mittevaralise (moraalse) kahju eest rahalise hüvitise väljamõistmisel peab kohus, sõltumata poolte taotlustest, arvestama rikkumise laadi ja raskust, rikkuja süüd ning selle astet, poolte majanduslikku olukorda, kannatanu enda osa kahju tekkimises jt asjaolusid, millega arvestamata jätmine võiks kaasa tuua ebaõiglase hüvitise määramise. Öeldu ei tähenda seda, et kohus peaks omal algatusel koguma tõendeid hüvitise suurust mõjutada võivate asjaolude kohta.

18. TsMS § 308 lg 1 kohaselt võib apellant või vastustaja esitada ringkonnakohtus tõendeid, mida ta ei esitanud esimese astme kohtule, kui esimese astme kohus põhjendamatult keeldus tõendeid vastu võtmast või kui tõendit ei olnud võimalik muul kaalukal põhjusel varem esitada. Ringkonnakohus rikkus seda sätet, sest ta jättis rahuldamata kostja taotluse kuulata lennuõnnetuse põhjuste selgitamiseks tunnistajana üle lennuki kapten A. Nikolajev. Ringkonnakohus leidis, et kostja oleks pidanud taotlema A. Nikolajevi ülekuulamist esimese astme kohtus. Kostja tugines asjaolule, et A. Nikolajev ei olnud asja menetlemise ajal esimese astme kohtus võimeline ütlusi andma osalise mälukaotuse tõttu. Selline asjaolu tingiks kolleegiumi arvates kostja taotluse rahuldamise. Ringkonnakohus ei ole kostja väidet A. Nikolajevi mälukaotuse kohta hinnanud.

P. Jerofejev, J. Luik, T. Tampuu